作者 | 定焦One 金玙璠河北橡塑专用胶厂家

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3月10日，蔚来公布了2025年Q4及全年财报。

先说结论：蔚来在2025年Q4实现了单季盈利，当季收入346.5亿元，综毛利率17.5，经营利润8.1亿元、净利润2.8亿元；如果剔除股权激励等因素，调整后的经营利润为12.5亿元、净利润为7.3亿元。这是蔚来次实现单季经营利润和净利润转正。

拉长到全年看，蔚来仍是亏损状态：全年收入874.9亿元，同比增长33.1，综毛利率为13.6，比上年有明显；经营层面仍亏损140.4亿元（调整后经营亏损为115.1亿元），全年净亏损149.4亿元（调整后净亏损124.1亿元），但比2024年的224.0亿元明显收窄。

这份财报发布的时间点，恰好赶上了近期的“补能路线之争”。日前，比亚迪发布二代闪充技术，要在今年建两万座闪充站，管的回应把讨论上升到了“油电之争”上。蔚来创始人李斌则回应“快充再快也没有换电快”，并列举了换电的种种优势，希望市场相信换电有未来。

在争论难较下的时候，新财报帮蔚来拉动了波股价。财报发布后，其美股、港股涨幅均接近15。截至发稿，蔚来美股市值141.54亿美元（港股市值1081亿港元）。

本文核心想探讨的是：蔚来是靠什么扭亏为盈的，是“单季冲刺”，还是代表“模型跑通”的开始？尤其在“闪充”还是“换电”的争论升温的2026年，蔚来的盈利意味着什么？

蔚来赚的还是“车钱”

先回答个问题，蔚来2025年Q4靠什么盈利？不是靠次收益“美化”出来的，主要靠车赚钱。

销量规模是基础。2025年Q4，蔚来三个计交付12.48万辆（蔚来6.74万辆，乐道3.83万辆，萤火虫1.91万辆），同比增加71.7，环比增加43.3。这是蔚来单季交付量的次，也是2025年（32.6万辆）占比重的个季度，贡献了38的交付量。

但光有量还不够河北橡塑专用胶厂家，真正让蔚来跨过盈亏线的，是单车赚钱能力上来了。

Q4蔚来汽车销售收入316亿元，成本259亿元，毛利57亿元，整车毛利率达到18.1。这个数字比2024年同期了5个百分点，比2025年Q3也出3.4个百分点。

汽车毛利率为什么能在几个季度内提升这么多？分两个阶段来看。

Q2和Q3的毛利率提升，主要靠降本。随着NT3.0平台车型（新ES8、新ES6等）进入大规模交付期，单车汽车成本从2024年底的约20.7万元，降至2025年Q3的18.8万元，降幅接近2万元。

蔚来的降本手段之，是用自研的NX9031智驾芯片替代了昂贵的英伟达Orin-X芯片，再配NT3.0平台（蔚来新的整车技术架构）的件通用化率，压缩了单车BOM成本。

但Q3有个问题：乐道的交付量（3.77万辆）次过蔚来（3.69万辆），均价被拉低，毛利率的提升有限。

Q4要盈利，就要优化产品结构。蔚来（起售价30万元以上）重新成为销量主力（交付量占总交付量的54），靠新ES8（40万元以上）大规模交付，把单车汽车收入从Q3的约22万元提到25.3万元。收入端涨上来了，成本端没有大幅上升，毛利率就到了18.1。

毛利率抬上去之后，后道坎是费用。

蔚来过去直被市场诟病“花钱太猛”，2025年，蔚来明显开始勒紧裤腰带过日子了。

蔚来在全年财报中列出了组织优化费用， 其中Q3为近3亿元 图源 / 蔚来2025年财报

直接的动作是组织优化，为此，全年付出约7.4亿元组织优化费用（其中Q3确认了近3亿元）。其中，研发端产生的优化费用是3.9亿，销售及行政端产生的优化费用是2.7亿，销售成本还有0.8亿元优化费用。乐道的立销售渠道并入了蔚来主，通过渠道共用，减少了租金和人力的重复投入。

到了Q4，这轮调整的结果终于体现在利润上。研发费用压缩到了20.3亿元，同比下降44.3；销售及行政费用降至35.4亿元，同比下降27.5，两项费用计55.7亿元，而当季毛利达到60.7亿元河北橡塑专用胶厂家，再叠加约3亿元其他经营收入，经营层面次转正。

看单车的“账本”，能理解蔚来是怎么盈利的：Q1时，蔚来每辆车，要分摊7.56万的研发费和10.45万的销售管理费，但只赚了2.2万毛利，所以每辆车净亏16万。到了Q4，交付量冲到近12.5万辆，单车分摊的研发费被压缩到1.62万元，销售管理费压缩到2.83万元，两项计终于低于单车4.87万元的综毛利，辆车的经营利润是6500元左右，扣除汇兑损失（Q4蔚来录得5.29亿元汇兑损失），每辆车赚2300元。

市场过去担心的，不只是蔚来亏了多少钱，而是它到底有没有条清楚的盈利路径。Q4财报至少回应了外界的疑问：销量起来，毛利，费用压住，利润就有机会出现。

这次盈利，含金量到底不？

单季度盈利，对蔚来当然是个里程碑，泡沫板橡塑板专用胶但含量量不，还要放到整个新能源汽车的桌上看。

由于其他新势力尚未发布Q4财报，我们先看2025年Q3，在同样的市场环境下各的毛利率表现。

蔚来的汽车毛利率是14.7，于小鹏（13.1），落后于主价比的跑（14.5），和理想（剔除MEGA召回影响后为19.8）、小米（25.5）差距比较大。

这说明，在没有Q4规模应加持之前，蔚来车的赚钱率不拔。而当规模跨过盈亏线，它在研发、上的投入，也有可能转化为利润。

但为什么蔚来的毛利率都逼近理想了，才刚刚实现单季微利？

差距还是在费用上。

理想此前在常态化盈利阶段，毛利率稳定在20左右，费用控制能力行业先；跑是把成本压到致，以规模换利润，赚薄利多销的钱，实现了连续季度盈利；小米背后有整个集团的资金和生态做托底，快速实现了单季盈利。

反观蔚来，Q4综毛利率是17.5，研发费用率5.8，销售及行政费用率10.2，两项计接近16。也就是说，毛利率刚跑赢了核心的费用率河北橡塑专用胶厂家，利润空间其实很薄。

蔚来的费用率降不下来，因为它是套投入、重服务、重补能的商业模式，换电网络、多并行、直营和服务体系，锁定了大部分固定成本。这套模式考验公司的规模化能力、资金和经营率。

把视线从Q4拉长到全年，这个问题会清楚。2025年全年，蔚来仍然净亏损149.4亿元。Q4的盈利只是填

单季度盈利证明蔚来摸到了那条线，至于能否跑通套可以覆盖淡季、扛住全年波动的稳定盈利模型，得看后面的季度。

蔚来账上的钱确实比年中宽裕了。财报显示，截至2025年末，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款计459亿元；但财报也明确提示，截至2025年12月31日，流动负债仍于流动资产。在短期偿债和营运资金管理上，蔚来依然不能掉以轻心。

盈利之后，蔚来面对的是什么？

单季盈利之后，蔚来面对的是什么？

Q1的挑战马上就来了。蔚来给出的2026年Q1交付指引是8万到8.3万辆。这个数字虽然同比大增90，但跟去年Q4的12.48万辆相比，环比下滑了约35。

部分原因是季节的。Q1是汽车销售淡季，春节假期压缩了有销售天数。在销量回落的情况下，各项费用的摊薄应然有限，单车经营利润大概率会下降。Q1能否继续盈利，是对它盈利可持续的次考验。

图源 / 蔚来官微博

管理层在电话会上给出了很的预期：2026年全年实现Non-GAAP盈利，整车毛利率达到20。

这个目标能否实现，很大程度上要看新车的表现。主“5566”（ET5、ET5T、ES6、EC6）在2025年已经完成了轮升，2026年真正扛起增量任务的，是新车型ES7和L80。从L90和ES8的经验来看，它们能不能成为爆款，需要同时满足产品力、定价策略和交付节奏三个条件。

除了内部的挑战，蔚来面临的核心外部压力，是增程路线的崛起。

过去年，增程在30万至50万元价格带的渗透仍在提，而这恰恰是蔚来的主战场。对很多消费者来说，增程是个现实的案：补能焦虑低，跨城出行便。在快充普及之前，纯电的续航焦虑依然存在。

而蔚来的换电网络，始终是这公司特、也有争议的资产。

比亚迪把闪充往前又了步，市场接收到的信号是：纯电补能未只能靠换电，快充同样可以逼近“加油”体验。李斌的回应也很直接：快充再快，也没有换电快；重要的是，换电解决的不只是补能速度，还有电池寿命和车电分离的体系问题。

这两种路线其实并不对立。位关注蔚来的投资人对「定焦One」表示，外界不是怀疑“换电有没有意义”，而是质疑“换电值不值得这么大的投入”。对蔚来来说，换电网络的价值须尽快落到财务结果上，证明这张网不只是资产，能转化成经营率。

财报没有单披露换电网络的盈亏情况，能看到的间接信号是，Q4“其他销售”（含换电、售后、配件等）的毛利率从2024年同期的约1大幅提升到了11.9，说明服务业务随着蔚来和乐道用户规模扩大，整体在。但这种的速度，能不能跑赢2026年市场的内卷速度？

说到底，在残酷的新能源下半场，到底什么是真正的“上岸”？

理想用了8年，建立起套稳固的盈利模型，但这个盈利标杆在2025年遇到重大挑战，进入战略调整期；跑也用了8年，跑通了低毛利率的规模模型；小米用时1年多借助生态优势跑了出来。而蔚来用了11年，终于在重的模式下，次把账平了。

2026年，购置税减半，芯片成本上升，车企价格战预计将继续，各注定要场围绕成本控制、技术路线、运营率和全球布局的战争。

*题图来源于蔚来官微博。

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